Kaasuautoilu – tehokas tapa säästää polttoainekuluissa ja vastustaa ilmastonmuutosta
Yleisimmin kaasuauto on tavallinen bensiinikäyttöinen auto, jossa on lisävarusteena kaksoispolttoainejärjestelmä ja tällöin yhteistoimintasädekin on jopa 1 500 kilometriä. Tankkausasemien verkosto myös kasvaa koko ajan. Kaasuautomalleja on jo tarjolla useita, ja käytännössä kaikkiin autoihin voi myös jälkiasentaa kaasusäiliön.
Kaasuautolla ajaminen on hinnaltaan hieman edullisempaa kuin bensiini- tai dieselautolla ajaminen. Hiilidioksidin nettopäästöt ovat maakaasulla noin 25 prosenttia ja biokaasulla jopa 97 prosenttia pienemmät kuin bensiinillä.
Tämä on erittäin huomionarvoinen seikka, sillä EU-maissa, Suomi mukaan luettuna, liikenteen osuus kaikista hiilidioksidipäästöistä on noin viidennes ja päästökaupan ulkopuolisten sektoreiden hiilidioksidipäästöistä 40 prosenttia tulee liikenteestä. Liikennettä pidetäänkin päästökaupan ulkopuolisista sektoreista lupaavimpana kohteena päästöjen leikkaamiseksi. Biokaasu vähentää myös riippuvuutta fossiilisista tuontipolttoaineista ja lisää polttoaineomavaraisuutta.
Liittyykö kaasuun polttoaineena sitten erityisiä vaaroja?
Eräs kaasuautojen yleistymistä mahdollisesti rajoittava tekijä voisi olla kaasumaisen polttoaineen luultu tai todellinen vaarallisuus.
Selvitimme Gaiassa LVM:n ohjauksessa osana valtioneuvoston selvitys- ja tutkimussuunnitelman toimeenpanoa kaasumaisten polttoaineiden vaaroja erityisesti maanalaisissa tai muuten suljetuissa tiloissa, kuten parkkihalleissa. Eräs kimmoke selvitykselle oli Helsingin Kampin bussiterminaali, jossa hyvin monipolvisen tapahtumaketjun kautta päädyttiin reilut 10 vuotta sitten tilanteeseen, jonka seurauksena terminaaliin ei saa ajaa kaasukäyttöisiä busseja.
Perehdyimme ensin erilaisiin ajoneuvojen onnettomuustilastoihin selvittääksemme, ovatko kaasuajoneuvot ylipäätään vaarallisempia kuin nestepolttoaineita käyttävät ajoneuvot. Löydettyjen tilastojen valossa näyttää siltä, että näin ei ole: kaasuajoneuvoille ei näyttäisi sattuvan enempää onnettomuuksia kuin muille ajoneuvoille, eikä onnettomuuden kulkukaan näyttäisi poikkeavan nestepolttoaineautojen onnettomuuksien kulusta erityisesti.
Pienen poikkeuksen muodostaa kaasusäiliön spontaanin repeämisen mahdollisuus: tunnetaan tapauksia, joissa huomaamatta ruostuneet säiliöt ovat tankkauksen yhteydessä revenneet. Tällöin on ollut kuitenkin kyse laiminlyönneistä turvallisuuden ylläpitämisessä, sillä kaasujärjestelmiä säädellään pakottavilla kansainvälisillä säädöksillä, joissa määrätään myös säiliöiden määräaikaistarkastuksista.
Entä miten on vaarojen laita sisätiloissa?
Toteutimme sisätiloissa oleellisten vikatilanteiden tunnistamiseksi katsauksen kaasujärjestelmien riskinarviointeihin. Keskeisiksi sisätiloissa relevanteiksi skenaarioiksi tunnistimme kaasuvuodon järjestelmän korkeapainepuolelta sekä säiliön joutumisen muualla alkaneeseen tulipaloon. Koska säiliöiden spontaanien repeytymisten todettiin tapahtuneen lähinnä tankkauksen yhteydessä eikä kaasuautojen tankkausta tapahdu sisätiloissa, skenaario ei ole tässä yhteydessä merkityksellinen.
Vertasimme työssä edellä mainitun kahden skenaarion etenemistä tilanteeseen, jossa nestepolttoainesäiliö vuotaisi tai joutuisi tulipaloon. Koska bensiini haihtuu herkästi, tilanteiden eteneminen todettiin kaasulla ja bensiinillä hyvin samantyyppisiksi – sekä bensiini- että kaasuvuoto on suljetussa tilassa aina vaarallinen. Dieselöljyvuoto on vähemmän vaarallinen, sillä dieselöljy ei juurikaan haihdu.
Kaikki polttoainesäiliöt aiheuttavat paloon joutuessaan palon voimakkaan kiivastumisen ja leviämisen. Kaasusäiliöiltä edellytetään säädöksissä varoventtiiliä, joka laskee kaasun ulos, kun tietty lämpötila ylittyy. Näin säiliön repeäminen palossa on hyvin epätodennäköistä.
Kaasu- ja bensiiniautot ovat siis sisätiloissa lähes yhtä vaarattomia.
Kansainvälinen vertailu tukee tulosta
Selvitimme myös kaasuautojen suljettuja tiloja koskevat käyttörajoitukset Ruotsissa ja Saksassa. Kummassakaan maassa ei ole asetettu minkäänlaisia yleisiä kieltoja kaasuautoille sisätiloissa. Tukholmassa on yksi maanalainen kaasubussivarikko, jossa kuitenkin on varauduttu kaasun vaaroihin sopivin menetelmin, ja ainakin yksi biokaasubussien matkustajaterminaali.
Riskin kokeminen huomioitava
Se, miten ihminen kokee riskin, riippuu useista asioista. Kaasuun liittyy useita tekijöitä, joiden tiedetään suurentavan koettua riskiä. Näitä ovat mm. tekniikan tuntemattomuus, arvioitu riskin äkillisyys, kauhistuttavat mielikuvat sekä vaihtoehtojen olemassaolo.
On kuitenkin muistettava, että vaikka valtiovallan tavoitteet kaasuautoilun kehittämiseksi toteutuisivat täysimääräisesti, autokannastamme vain noin yksi prosentti olisi kaasukäyttöisiä. Lisäksi kehittyneen tekniikan ja pakottavien säädösten vuoksi todennäköisyys sille, että parkkihallissa on kaasuauto, joka vikaantuu, on häviävän pieni.
Ei syytä säädösmuutoksille
Johtopäätöksenä hankkeen tuloksista arvioimme, että riskiero kaasu- ja bensiinikäyttöisten autojen välillä on korkeintaan pieni. Riskiero dieselkäyttöisiin autoihin verrattuna on jonkinasteinen, koska vuototilanteessa dieselöljy ei merkittävästi haihdu.
Työn tekijät ja hankkeen ohjausryhmä arvioivat, että työn tulosten perusteella ei ole syytä kehittää yleisiä autosuojia koskevia säädöksiä kaasuautojen takia. Koska bussit ovat pääsääntöisesti dieselkäyttöisiä, maanalaisten tai suljettujen bussiterminaalien osalta kaasubussien käyttöön varautuminen olisi syytä huomioida tapauskohtaisesti.
Lisätietoa hankkeesta Valtioneuvoston selvitys- ja tutkimustoiminnan sivuilta.
Kirjoittaja
- Tuomas Raivio, Liiketoimintajohtaja, Gaia Consulting Oy, etunimi.sukunimi@gaia.fi
Kirjoittaja on dosentti ja tekniikan tohtori, joka on toiminut erilaisissa riskienhallinnan konsultointitehtävissä lähes 20 vuotta. Kirjoittaja johti mainitun selvityksen laadintaa Gaia Consulting Oy:ssä.
